Дмитрий Парамонов /06 августа 2010

— На какой стадии сегодня находится проект?
— Для финансирования был выбран новый инструмент — государственно частное партнерство. Где-то с 2004 года на уровне высказываний первых лиц начал формироваться принципиально новый подход совместной ответственности государства и бизнеса: ответственность за создание инфраструктуры лежит на государстве, а реализация инвестиционных проектов, которые обеспечат окупаемость дороги, налоговые отчисления, новые рабочие места — на частном бизнесе. Было принято решение о выделении средств инвестиционного фонда на эти проекты. И вот в 2007 году мы проанализировали все минусы и плюсы разных вариантов и решили подать заявку на получение средств инвестиционного фонда.

— Это чревато какими-то проблемами?
— Уникальность нашей ситуации в том, что у нас как раз нет проблем с частными инвестициями: государство еще и решения о финансировании не приняло, а бизнес уже вложил 38 миллиардов рублей. Не пообещал, а уже вложил.

— А сколько нужно всего денег?
— По расчетам в рамках своих инвестиционных проектов бизнес вкладывает 480 миллиардов. Это строительство двух новых калийных комбинатов компаниями «Акрон» и «Еврохим», модернизация «Сильвинита», «Уралкалия», «Соликамскбумпрома» и других [промышленных предприятий на севере Пермского края].

— Эти инвестиции тоже учитываются в проекте?
— Именно. Проект комплексный — «Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области», или проект «Белкомур». Он состоит из двух частей. Инфраструктурной — непосредственно строительство железнодорожной магистрали — это деньги государства. И инвестиционная — модернизация и строительство новых предприятий в зоне тяготения магистрали, которые будут генерировать грузы, обеспечивая рентабельность дороги.

Причем в случае с «Акроном», «Еврохимом» и «Сильвинитом» государство уже получило огромные деньги за право разработки калийных месторождений — 56 миллиардов рублей. По ценам 2008 года — это стоимость участка магистрали, который проходит по Пермскому краю. А ведь все эти месторождения без железной дороги не имеют смысла. Калий мало добывать и перерабатывать — его надо еще доставить.

— А кроме «Акрона» и «Еврохима»?
— «Соликамскбумпром» заканчивает модернизацию бумажного комбината — это тоже экспортный груз. К тому же лесные богатства — железная дорога откроет доступ к недоступным сегодня районам.

Природно-сырьевая база региона, в первую очередь лесные ресурсы, сегодня не может использоваться из-за отсутствия транспортных артерий. Кроме леса, в зоне тяготения «Белкомура» уже разведано значительное число природных ресурсов, которые можно будет добывать и разрабатывать, если железная дорога будет построена.

— Что это за ресурсы?
— Сырье для алюминиевой промышленности, также редкоземельные металлы. Там есть алмазы и золото. Да даже и разработка дешевых ресурсов для общестроительных материалов может стать вполне выгодной, если рядом будет железная дорога.

— Ну, это все только будет когда-то разрабатываться. Чтобы проекты такого рода работали, на них выделяли деньги — нужна эффективность уже сейчас.
— Если бы не было выгоды ближайшего времени, в наш проект бизнесмены просто не заявились бы. Дорога, как мы уже говорили, необходима калийщикам, причем не только тем, кто осваивает новые месторождения, удаленные от действующих железнодорожных магистралей, но и березниковскому «Уралкалию».

— А зачем дорога «Уралкалию»? Он и так пользуется веткой Транссиба, у компании свой порт в Питере. Зачем им «Белкомур», зачем им Архангельск?
— Этот проект позиционируется как транспортная артерия из Пермского края через Коми в Архангельск. Но это не значит, что он завязан только на направление грузов в сторону Архангельского порта, который, кстати, будет построен, то есть станет полноценным глубоководным портом. Сегодня калий из Соликамска и Березников идет в Санкт-Петербург через перегруженный Транссиб с большим крюком. Стратегическое развитие Транссиба связано с высокоскоростным движением. Но, если будет построен Белкомур, то через него мы получаем выход на менее загруженную магистраль Сыктывкар — Вологда — Санкт-Петербург. По этой же трассе грузы могут попадать и в порты Мурманска или Беломорска. Поэтому, кстати, Мурманская область поддержала проект. То есть мало того что путь сокращается в среднем до 800 километров, так еще и траса эта куда менее загруженная, а значит, и скорость доставки резко возрастет.

— Насколько серьезна проблема загруженности Транссиба?
— Очень серьезна, и не только по внутренним перевозкам. Одна из главных проблем, связанных с транзитом через Россию из Китая и Японии сегодня, в том, что скорость доставки ниже, чем предусмотрено мировыми стандартами. Вместо 1 тысячи километров в сутки, 600 километров в сутки на участке Дальний Восток — Пермь, и 400 километров в сутки — на участке Пермь — Москва. Сокращая путь на 800 километров и разгружая Транссиб мы как минимум даем возможность направлять новые транзитные потоки. Белкомур вписывается во все транзитные коридоры, которые есть на мировой карте.

— Какова позиция РЖД по «Белкомуру»?
— Это единственный из всех проектов, который прошел согласования на инвестиционной комиссии Инвестиционного фонда Российской Федерации, одобренный и согласованный с РЖД. В прошлом году подписано соглашение на уровне президента РЖД господина Якунина и руководителей субъектов, участвующих в проекте. РЖД берет на себя модернизацию уже существующих участков, входящих в Белкомур: Архангельск — Карпогоры и Сыктывкар — Вендинга. Сегодня эти участки почти не задействованы в активных перевозках, и чтобы стать частью большой трассы, они нуждаются в модернизации.

— Сколько уже таких готовых кусков? Какова их протяженность?
— Общая протяженность магистрали Соликамск — Архангельск 1245 километров. Новое строительство — 795 километров. Из них на территории Пермского края 392 километра.

— Вот есть бизнес-инвестиции, есть ваша компания, а как будет потом извлекаться доход?
— У РЖД очень простая и очень понятная статья получения доходов — они получают плату за каждый тоннакилометр перевезенных грузов.

— То есть все доходы от непосредственной эксплуатации дороги получит РЖД?
— Сегодняшняя конструкция этого проекта такова: сама магистраль фактически будет собственностью РЖД. Мы сегодня готовим разработку этого проекта, необходимые консультативные и экспертные заключения для того, чтобы получить госинвестиции. Дальше подключается Федеральное агентство железнодорожного транспорта, и они уже будут инициаторами конкурсных процедур на проектирование и непосредственно строительства. Именно они будут распоряжаться деньгами, которые вложит в строительство магистрали государство. И, в конце концов, Белкомур перейдет на баланс РЖД, станет ее собственностью.

— Сколько стоит строительство дороги?
— Государство вложит 118 миллиардов рублей. Это стоимость железнодорожной магистрали, в том числе из них 3,8 миллиарда рублей — стоимость проектной документации.

— А социальная инфраструктура на кого ложится?
— Скажу честно — мы плотно работаем. Все компании, входящие в наш проект, взяли на себя обязательства за свой счет создать социальную инфраструктуру. Потому что понимают, что на рынке труда существуют системные ограничения. Чтобы привлечь людей на работу, надо создать не только производственные условия, но и социальные. Жилье, школы, детские дошкольные учреждения, спортивные объекты...

— И железная дорога, и предприятия, которые будут строиться и развиваться в зоне ее тяготения, и социальные объекты — все это требует больших энергомощностей. Хватит их, или планируется строительство дополнительных мощностей?
— Во-первых, сама трасса запроектирована на тепловозной тяге. Мы посчитали, с точки зрения цена — качество — это оптимальный вариант. Понятно, что мы теряем в длине составов, в тоннаже грузов, перевозимых одним составом, но плюсов больше. Во всяком случае, так посчитали специалисты. Сейчас концепция «Белкомура» предполагает тепловозную тягу и однопутное исполнение с перспективой расширения до двух путей. Вот такой вариант по расчетам оказался самым оптимальным.

При этом проблема обеспечения электроэнергией нового производства и социальной инфраструктуры все равно остается. И мы ей серьезно занимаемся. Что-то будет покрываться из тех избыточных мощностей, которые сейчас есть в крае. Кроме того, мы с коллегами из энергетического блока разрабатываем различные варианты генерирования дополнительных мощностей. В рамках проекта были встречи не только с экспертами по железнодорожным магистралям, но и вообще с бизнес-сообществом. В частности, нам показалась очень перспективной идея использовать энергетические установки Hitachi, которые работают на угле. Причем именно на разносортном, что очень удобно: имея в качестве базы Воркутинский угольный бассейн, можно пользоваться углем и из других мест. Одна такая установка выдает 600 мегаватт электроэнергии.

— Вернемся к проблеме реализации проекта. В 2008 году на форуме в Сочи Путин подошел к стенду «Белкомура» и всячески поддержал этот проект. Об этом много писали, все были довольны, вроде даже давались какие-то распоряжения. И вот прошло два года, и ситуация никак не изменилась.
— Знаете, у нас дистанция между политическим одобрением и фактической реализацией всегда очень большая. Заявка была готова уже в сентябре 2008 года. 29 января 2009 года заявка была утверждена в Министерстве транспорта. «Белкомур» также вошел в программы стратегического развития транспорта и РЖД. В 2009 году наша заявка была утверждена и в Минреге. И вот сейчас мы стоим на пороге принятия решения Правительственной комиссией и соответственно выделения денег на строительство. Кроме того, мы действуем и через партийные структуры. 22 июня 2009 года бюро Высшего совета партии «Единая Россия» утвердило партийный проект «Санкт-Петербург — морская столица России». Важнейшим стратегическим транспортным проектом, призванным обеспечить эффективное обслуживание транзитного грузопотока, следующего по Севморпути, является проект «Белкомур».

В рамках партийного проекта «Белкомур» курирует первый заместитель руководителя фракции «Единая Россия» в Госдуме Артур Чилингаров. Первое лицо партии Борис Грызлов тоже сторонник этого проекта. Он готовится к встрече с руководством страны по этому проекту, чтобы ускорить принятие решения и выделения дополнительных средств.

— Странная ситуация: премьер два года назад проект одобрил, и вот теперь вы с радостью и надеждой сообщаете, что Грызлов должен ему опять презентовать проект. Замкнутый круг.
— К сожалению, все проекты у нас имеют такую судьбу. Наша задача как раз разорвать этот замкнутый круг и найти неопровержимые аргументы. Была встреча Владимира Владимировича [Путина] и Олега Анатольевича [Чиркунова] в ноябре 2009 года, на которой были даны поручения, и их исполнение, к сожалению, пока не дошло до логического завершения. И мы инициировали еще одно обращение к Владимиру Владимировичу, и вот 26 апреля Олег Анатольевич обратился с просьбой рассмотрения на правительственной комиссии проекта и о выделении 3,8 миллиарда для проектирования дороги. И сегодня мы имеем на руках заключения Министерства экономического развития и Министерства регионального развития, в которых они рекомендуют рассмотрение нашего проекта на Правительственной комиссии.

— Представим себе, что все идет по наилучшему сценарию. Как быстро будет построена магистраль после принятия решения о выделении средств из инвестиционного фонда? Какие сроки по этапам строительства?
— Этап проектирования с учетом имеющихся заключений и разработок займет год. То есть то, что уже сделано нами, должно сократить этот этап на полгода-год. Непосредственно строительство магистрали должно, по расчетам, занять 4 года. Это сроки нетто. Но есть и сроки брутто: на каждом этапе должны состояться конкурсы на выполнение работ, у которых есть свой регламент, в том числе и по срокам. В этой связи, чтобы не было сбоев, мы предусмотрели катализатор работ — то есть структуру, которая будет следить за сроками выполнения работ, или, если совсем по-простому, тех, кто будет шевелить, а если надо подталкивать подрядчиков и помогать им проходить технические и бюрократические процедуры. И эта функция координатора от государства ложится на Пермский край.

— То есть, выходит, лет шесть?
— Да. Мы планируем полноценное движение уже к 2016 году. В это же время «Еврохим» должен сдать свой первый объект. Ну и в 2016-м — 110 лет российскому калию, то есть буквально добыче калия в Соликамске.

— Дорога будет пускаться поэтапно?
— Мы сейчас не разделяем строительство на этапы. По нашим планам, дорога должна строиться на всех участках одновременно. Собственно, мы предполагаем синхронное строительство и одновременную сдачу дороги.

• 0 комментировать
• разместить в блоге